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这些越野车不是性能不好只是没被人熟知

  创刊于2006年,双月刊,是中国第一本针对越野车、SUV创办的高端杂志,是一本提供给成熟男性的玩具手册,...

  “只要有人敢造的车,在中国就有人敢买”,我始终相信这句话,因为中国汽车市场太过庞大,需求也参差不齐。不过,没有一个厂家在设计生产一辆汽车时是冲着屈指可数的销量去的,只是在庞大的汽车市场中,它们没有脱颖而出,没有被大家所熟知,尤其是一些性能本来不错的车型,并没有正真获得消费者的青睐,淹没在车流之中,实属可惜。今天,我就向大家介绍几款性能不错的“小众车”。

  在中国市场,铃木超级维特拉本来诞生在越野车/SUV市场刚刚起步的时期,甚至比一些同价位的畅销SUV还要早。不过,由于种种原因,在经历短暂的不温不火的时期后,它开始慢慢淡出人们的视线。不过,这并不能否认它的性能。

  虽然超级维特拉定位于城市SUV,却始终延续着车型诞生以来从始至终坚持的越野性能。和我们熟知的三菱帕杰罗一样,超级维特拉虽然采用了承载式车身结构,但内置式梯形车架让它拥有高于一般城市SUV的车身刚性,可以轻松又有效地降低越野驾驶时的强烈冲击力,避免车身因为扭曲而发生变形,同时降低车身噪音。

  尽管2.4L自然吸气汽油发动机最近几年并没有正真获得升级,但122kW的上限功率和225Nm的最大扭矩至今在同排量车型中依然不落后,能确保越野驾驶时对动力的需要。另外,超级维特拉几乎是同排量车型中唯一同时提供5挡手动和4挡自动变速器的车型,能够很好的满足不同越野爱好者对变速器不同的喜好。

  超级维特拉相比其他城市SUV的另外一个优势就是它所匹配的全时四轮驱动系统,虽然并没有应用更为专业的前后差速器锁止机构,但LSD机械限滑中央差速器和带低速齿轮的分动箱,让它相比一般城市SUV多了一个低速扭矩放大功能,这对于极限越野路况是十分有用的。

  作为一辆全时四驱车型,超级维特拉一般的情况下只可以使用4H模式,4H LOCK模式下,机械式限滑差速器被锁止,前后轮处于完全耦合状态,禁止前后轮之间的转速差,4L LOCK则是低速模式,不仅机械式限滑差速器被锁止,分动机也被切换到低速齿轮,传动比变为1.97:1,相当于把扭矩放大了将近一倍。N挡模式是分动箱处于空挡状态,只应用于被牵引时。

  除此之外,超级维特拉的车身本身就具有非常好的通过性能,比如前后车身重量分配为50:50的比例,接近角高达29度,通过角和离去角分别为19度和27度,最小离地间隙为200mm。

  出于出色的越野通过性能,最近几年不少车队开始使用改装超级维特拉参加国内各项越野赛事,比如环塔拉力赛。

  对于稍微年长的一些越野车迷来说,荣威W5的前世今生都不会陌生。当年,上汽集团收购韩国双龙汽车最大的收获或许就是拿到了享御车型,并将其演化成这辆W5。荣威W5保留了享御的底盘、车身结构和四驱系统,同时也保留了享御的越野通过性能。

  荣威W5的车身结构采用了专业越野车的非承载式车身,车身被固定在两纵五横的大梁上,同时发动机、变速器、传动系统、行走系统也都被安置在大梁上,因此整个车身具有非常出色的稳定性和抗扭性,底盘非常扎实。

  最早,荣威W5还搭载一台来自奔驰的3.2L自然吸气发动机,但目前所有车辆全部搭载上汽集团自主研发的1.8T发动机,尽管118kW的上限功率和215Nm的最大扭矩相比合资品牌1.8T发动机还有一定差距,但宽泛的最大扭矩输出区间能够保证越野时对扭矩的需求。

  荣威W5的四驱系统是典型的分时四驱系统,中央设置分动箱,分动箱带有低速齿轮,可以讲扭矩放大2倍左右,虽然前后只是开放式差速器,没配备差速器锁止机构,但通过电子系统能实现四个车轮独立制动,起到电子差速器所的作用。四驱模式切换能够最终靠前面板上的电子旋钮完成。

  荣威W5拥有25度的接近角,25.5度的离去角,表现不错,只不过160mm的最小离地间隙并不太利于通过性。

  作为起亚的旗舰SUV,霸锐不仅拥有宽大的身躯、豪华的配置和良好的舒适性,而且在越野性能上也是起亚家族的顶级产品。

  非承载式车身结构,霸锐采用的是传统越野车的非承载式车身,可以阻止越野时崎岖路面而产生的车身扭动。

  3.8L V6自然吸气汽油发动机。6缸发动机可提供出色的稳定性,运行平稳性和源源不断的动力。202kW的上限功率和362Nm的最大扭矩能够完全满足绝大多数越野路况。更难能可贵的是,霸锐能够正常的使用93号(京92号)汽油。

  霸锐搭载的是一套TOD主动扭矩分配控制(多片离合器中央差速器)全时四轮驱动系统,体现出了霸锐追求纯正越野的定位取向。该四驱系统提供了AUTO、4H和4L三种驱动模式,4L模式不仅锁止中央差速器,而且分动箱切换到低速齿轮,齿比为2.4:1,也就应该讲扭矩放大2.4倍,提高攀爬性能。

  后桥空气悬架,虽然霸锐的后桥空气悬架并不是为提升离地间隙,提高越野能力而设置的,只是为了在高负载时平衡车身高度,但在某一种意义上,尤其是重载时一样能提高通过性。

  双龙爱腾为什么没有在中国市场获得很不错的成绩,与前一代车型“丑陋”的外形不无关系,甚至让人看到它的模样时就丧失了了解它的欲望。不过,随着新款爱腾的面世,它饱受非议的前脸终于换成了最新的家族脸谱,虽然看上去缺少了些个性,但无疑更符合大众的审美。

  新款爱腾保留了老款的非承载式车身结构,这也是20万元级别SUV中为数不多保留这种传统越野车车身结构的车型,这是越野性能的根本。

  柴油发动机一直是双龙汽车的强项,爱腾自然会搭载。2.0L涡轮增压柴油发动机的上限功率虽然只有114kW,但可提供360Nm的最大扭矩,这样的数据对越野来说毋庸置疑。另外,为了可以满足中国部分城市对柴油车型的限制,新爱腾还提供了一台排量为2.3L的自然吸气汽油发动机,110kW的上限功率和214Nm的最大扭矩并不算突出,但从最大扭矩从3500r/min即可爆发,并且一直能够延续到4600r/min的表现,双龙也是为了更好地满足新爱腾对于越野性能的追求。

  新爱腾的四驱系统为分时四驱系统,在结构和功能方面和来自双龙享御的荣威W5相同,不同的是双龙新爱腾并没有电子辅助功能。

  新爱腾拥有26度的接近角和29度的离去角,相比一般城市SUV,可应付更多的越野路面。

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