创刊于2006年，双月刊，是中国第一本针对越野车、SUV创办的高端杂志，是一本提供给成熟男性的玩具手册，...
“只要有人敢造的车，在中国就有人敢买”，我始终相信这句话，因为中国汽车市场太过庞大，需求也参差不齐。不过，没有一个厂家在设计生产一辆汽车时是冲着屈指可数的销量去的，只是在庞大的汽车市场中，它们没有脱颖而出，没有被大家所熟知，尤其是一些性能本来不错的车型，并没有正真获得消费者的青睐，淹没在车流之中，实属可惜。今天，我就向大家介绍几款性能不错的“小众车”。
在中国市场，铃木超级维特拉本来诞生在越野车/SUV市场刚刚起步的时期，甚至比一些同价位的畅销SUV还要早。不过，由于种种原因，在经历短暂的不温不火的时期后，它开始慢慢淡出人们的视线。不过，这并不能否认它的性能。
虽然超级维特拉定位于城市SUV，却始终延续着车型诞生以来从始至终坚持的越野性能。和我们熟知的三菱帕杰罗一样，超级维特拉虽然采用了承载式车身结构，但内置式梯形车架让它拥有高于一般城市SUV的车身刚性，可以轻松又有效地降低越野驾驶时的强烈冲击力，避免车身因为扭曲而发生变形，同时降低车身噪音。
尽管2.4L自然吸气汽油发动机最近几年并没有正真获得升级，但122kW的上限功率和225Nm的最大扭矩至今在同排量车型中依然不落后，能确保越野驾驶时对动力的需要。另外，超级维特拉几乎是同排量车型中唯一同时提供5挡手动和4挡自动变速器的车型，能够很好的满足不同越野爱好者对变速器不同的喜好。
超级维特拉相比其他城市SUV的另外一个优势就是它所匹配的全时四轮驱动系统，虽然并没有应用更为专业的前后差速器锁止机构，但LSD机械限滑中央差速器和带低速齿轮的分动箱，让它相比一般城市SUV多了一个低速扭矩放大功能，这对于极限越野路况是十分有用的。
作为一辆全时四驱车型，超级维特拉一般的情况下只可以使用4H模式，4H LOCK模式下，机械式限滑差速器被锁止，前后轮处于完全耦合状态，禁止前后轮之间的转速差，4L LOCK则是低速模式，不仅机械式限滑差速器被锁止，分动机也被切换到低速齿轮，传动比变为1.97：1，相当于把扭矩放大了将近一倍。N挡模式是分动箱处于空挡状态，只应用于被牵引时。
除此之外，超级维特拉的车身本身就具有非常好的通过性能，比如前后车身重量分配为50：50的比例，接近角高达29度，通过角和离去角分别为19度和27度，最小离地间隙为200mm。
出于出色的越野通过性能，最近几年不少车队开始使用改装超级维特拉参加国内各项越野赛事，比如环塔拉力赛。
对于稍微年长的一些越野车迷来说，荣威W5的前世今生都不会陌生。当年，上汽集团收购韩国双龙汽车最大的收获或许就是拿到了享御车型，并将其演化成这辆W5。荣威W5保留了享御的底盘、车身结构和四驱系统，同时也保留了享御的越野通过性能。
荣威W5的车身结构采用了专业越野车的非承载式车身，车身被固定在两纵五横的大梁上，同时发动机、变速器、传动系统、行走系统也都被安置在大梁上，因此整个车身具有非常出色的稳定性和抗扭性，底盘非常扎实。
最早，荣威W5还搭载一台来自奔驰的3.2L自然吸气发动机，但目前所有车辆全部搭载上汽集团自主研发的1.8T发动机，尽管118kW的上限功率和215Nm的最大扭矩相比合资品牌1.8T发动机还有一定差距，但宽泛的最大扭矩输出区间能够保证越野时对扭矩的需求。
荣威W5的四驱系统是典型的分时四驱系统，中央设置分动箱，分动箱带有低速齿轮，可以讲扭矩放大2倍左右，虽然前后只是开放式差速器，没配备差速器锁止机构，但通过电子系统能实现四个车轮独立制动，起到电子差速器所的作用。四驱模式切换能够最终靠前面板上的电子旋钮完成。
荣威W5拥有25度的接近角，25.5度的离去角，表现不错，只不过160mm的最小离地间隙并不太利于通过性。
作为起亚的旗舰SUV，霸锐不仅拥有宽大的身躯、豪华的配置和良好的舒适性，而且在越野性能上也是起亚家族的顶级产品。
非承载式车身结构，霸锐采用的是传统越野车的非承载式车身，可以阻止越野时崎岖路面而产生的车身扭动。
3.8L V6自然吸气汽油发动机。6缸发动机可提供出色的稳定性，运行平稳性和源源不断的动力。202kW的上限功率和362Nm的最大扭矩能够完全满足绝大多数越野路况。更难能可贵的是，霸锐能够正常的使用93号（京92号）汽油。
霸锐搭载的是一套TOD主动扭矩分配控制（多片离合器中央差速器）全时四轮驱动系统，体现出了霸锐追求纯正越野的定位取向。该四驱系统提供了AUTO、4H和4L三种驱动模式，4L模式不仅锁止中央差速器，而且分动箱切换到低速齿轮，齿比为2.4：1，也就应该讲扭矩放大2.4倍，提高攀爬性能。
后桥空气悬架，虽然霸锐的后桥空气悬架并不是为提升离地间隙，提高越野能力而设置的，只是为了在高负载时平衡车身高度，但在某一种意义上，尤其是重载时一样能提高通过性。
双龙爱腾为什么没有在中国市场获得很不错的成绩，与前一代车型“丑陋”的外形不无关系，甚至让人看到它的模样时就丧失了了解它的欲望。不过，随着新款爱腾的面世，它饱受非议的前脸终于换成了最新的家族脸谱，虽然看上去缺少了些个性，但无疑更符合大众的审美。
新款爱腾保留了老款的非承载式车身结构，这也是20万元级别SUV中为数不多保留这种传统越野车车身结构的车型，这是越野性能的根本。
柴油发动机一直是双龙汽车的强项，爱腾自然会搭载。2.0L涡轮增压柴油发动机的上限功率虽然只有114kW，但可提供360Nm的最大扭矩，这样的数据对越野来说毋庸置疑。另外，为了可以满足中国部分城市对柴油车型的限制，新爱腾还提供了一台排量为2.3L的自然吸气汽油发动机，110kW的上限功率和214Nm的最大扭矩并不算突出，但从最大扭矩从3500r/min即可爆发，并且一直能够延续到4600r/min的表现，双龙也是为了更好地满足新爱腾对于越野性能的追求。
新爱腾的四驱系统为分时四驱系统，在结构和功能方面和来自双龙享御的荣威W5相同，不同的是双龙新爱腾并没有电子辅助功能。
新爱腾拥有26度的接近角和29度的离去角，相比一般城市SUV，可应付更多的越野路面。